Ilyen volt az élet a vitorlásokon a felfedezések korában
Egy vitorláson matróznak lenni nem volt egy leányálom. Szűk hely, életveszélyes munka, csattogó korbács, szűkös élelem és vízkészlet. Férfiak ezrei mégis hajóra szálltak, hogy ismeretlen földrészeket fedezzenek fel.
A hajó és a kapitánya
A 16-17. századi vitorlások mai szemmel nézve nem voltak nagyok, sőt, korunk óceánjáróihoz képest kicsiny kis lélekvesztőknek tűnnek. Például Kolumbusz hajói közül a legnagyobb, a Santa Maria hosszát általában 26 méterre teszik, szélességét pedig 8 méterre becsülik. A vitorláinak a felülete 330 nm² lehetett, és óránként 10km/órás sebességgel haladhatott. A korabeli műszerek sem mérhetők a mai gps-ekhez, és sebességmérő sem állt a hajósok rendelkezésére.
A Santa Maria másolata
A hajókra nem építettek kényelmi berendezéseket. Még konyhát sem – a szakácsok a fedélzeten főztek egy homok-alapzatra helyezett tűzszekrényben. Ezt a széltől több oldalra is leereszkedő tető védte, ami így kunyhóra emlékeztetett. Ez a kunyhó irgalmatlanul füstölt, és ez volt a jobbik eset, mert jelezte az éhes matrózoknak, hogy aznap meleg étel kerül a gyomrukba. Ha viharos volt az idő, tilos volt tüzet rakni, maradt a száraz kétszersült.
A hajó kapitánya élet és halál ura volt. Ő az igazi szakember a fedélzeten, ő tudja a legtöbbet a tengerről és a hajózásról. Akkoriban még nem voltak tengerészeti akadémiák, ahol a kapitányokat képezték volna, ők a gyakorlatban szereztek nagyon alapos ismereteket. A legtöbb kapitány végigjárta a ranglétrát a hajósinasságtól kezdve. Mire valakiből kapitány lett, évtizedeket töltött el a tengeren.
A hajó nagyságától függően 10-40 matróz szolgált a fedélzeten. Mivel a hajó éjjel-nappal haladt, ez 24 órás felügyeletet és munkát igényelt. Alvás nélkül senki sem bírta volna a szolgálatot, így legkevesebb két váltás személyzet dolgozott a vitroláson. Vagyis ideális esetben kétszer annyi ember élt ott, mint amennyire egyszerre szükség volt. De baj esetén még nekik is bőven akadt dolguk.
A legénység munkája
A hajós munkája nehéz, könyörtelen és kemény volt. Még szép, szélcsendes időben sem egyszerű az imbolygó hajón felmászni a köteleken, hogy aztán 20-30-50 méter magasban egy-egy kötélen állva dolgozzanak. Ez azt jelentette, hogy a matróz mezítláb felmászott a kötéllétrán, majd egy szál vízszintesre feszített kötélen állva a fölöslegessé vált vitorlát rákötözte a vitorlarúdra, hogy ne lobogtassa a szél. Mennyire nehéz lehetett ugyanezt viharos szélben megcsinálni, miközben lobogott a vitorla, a hajó minden hullámnál előre-hátra, jobbra-balra kilengett! És minden szélirány-változás esetén valakinek fel kellett másznia a vitorlarúdon, és új irányba állítani a vitorlákat. A 18. századra a legtöbb hajó vitorlázata olyan bonyolulttá vált, hogy azt csak jelentős számú emberrel lehetett mozgatni. A matrózok a kötélzeten egy kézzel kapaszkodtak, ha tehették, odakötötték magukat az árbochoz. Gyakran megtörtént, hogy valaki éjszaka, viharban, szakadó esőben, ködben a tengerbe zuhant. A hajósok általában akkor sem találtak rá, ha a kapitány időt szánt a keresésükre. A legtöbb esetben azonban ilyesmire nem vesztegették az időt. Az sem számított ritkaságnak, hogy szerencsétlen matróz nem a tengerbe, hanem a fedélzetre esett, és nyomorékká vált. Őt a legközelebbi kikötőben kitették, és sorsára hagyták.
A matrózok gyakran éhesen, fázva dolgoztak. Viharos időben a hullámok átcsaptak a fedélzeten, a tengervíz becsorgott a legénységi szállásra, a nedves ruhákat nem tudták megszárítani.
Legénységi szállás
Az első vitorlásokon a legénység a fedélzeten aludt, kitéve az időjárás viszontagságainak. Később az egyre nagyobb hajókon lehetőség nyílt arra, hogy fedélzetek alatt legénységi szállást építsenek. A matrózok általában a hajóorrban, a tisztek pedig a taton éltek, és a tiszti szállás egy fokkal kényelmesebb volt mint a legénység lakhelye. A matrózok szállása egy kisebb terem volt alacsony mennyezettel, ahol a falba vert kampókról függőágyak lógtak – fele annyi, mint a matrózok létszáma, hiszen a legénység felének úgyis mindig talpon kellett lennie. Tehát ketten-ketten osztoztak egy ágyon.
A matrózok négy órás váltásban dolgoztak. Az idő múlását homokórával mérték, és négyóránként megkongattak egy harangot. A hajósok szervezete ehhez a ritmushoz alkalmazkodott, egy igazi hajós a szárazföldön sem tudott soha négy óránál többet aludni.
Az élelmezés
A legénység általában éhbérért dolgozott, és jócskán spóroltak az ellátásukon. Az utakra alaposan besózott húst vittek magukkal, aminek elfogyasztása után viszont a legénység igen szomjas lett. Rakodtak be még kétszersültet, száraz borsót, babot, szalonnát. Jó alaposan fel kellett pakolni, mert egy-egy hajóút , főleg ha Kelet-Ázsiába indultak, minimum 3-4 hónapig, de gyakran inkább 6-8 hónapig tartott. Közvetlenül indulás után még jó volt az ellátás, mert a legtöbb hajóra friss gyümölcsöt, zöldségeket is berakodtak, ezeket azonban az első héten el kellett fogyasztani, mert utána megromlottak. Általában élő állatokat is vittek magukkal: a hosszabb útra induló hajók fedélzete valóságos állatkertnek látszott. Ketrecekben tyúkok, libák, kecskék, juhok, amelyeket az út során ápránként levágtak. Csak amikor már minden elfogyott, akkor nyúlt a szakács a száraz kétszersült utált készletéhez.
Ha a tengerészek nem kaptak friss zöldséget, akkor megtámadta őket a skorbut, amibe sokan belehaltak. Az angol haditengerészet egy idő után bevezette, hogy hordószámra vittek magukkal savanyított káposztát, amiből az utazás során mindenki kedvére ehetett.
A vízkészletek feltöltése is életbevágóan fontos volt. Csakhogy bármennyit is vittek magukkal, a hordókban tárolt víz egy idő után poshadni kezdett. Hamar rájöttek azonban, hogy a friss állapotot meghosszabbíthatják, ha faszenet tesznek a vízbe. Minden hajón tartottak bort, rumot is, de ezt óvatosan adagolták, és csak ünnepi alkalmak során juthatott hozzá a legénység.
A büntetés
A matrózok életét igencsak megkeserítette a folytonos szigorú fegyelmezés. A legkisebb vétségért, engedetlenségért is embertelenül büntettek: elverték, megkorbácsolták vagy kikötötték a matrózokat. Nagyon jól tudjuk, hogy a Bountyn a lázadás azért tört ki, mert a korbácsolás a napi program részévé vált. Ilyenkor felsorakoztatták a legénységet, hogy végignézze, és okuljon belőle. A legkisebb késés, hanyagság, kötél elszakítása is – még ha véletlenül is történt – mind-mind büntetést vont maga után. Csattogott a kilencfarkú macska néven ismert sokágú korbács. Ennek egyetlen ütésétől is vérbe borult a matróz teste. Hat ütéssel az egész hátáról leszedték a bőrt. Ha 12 ütésre ítéltek valakit, az olyan maradandó, mély hegeket okozott, amelyek örök életére a hátán maradtak. A Bountyn mindennapos volt, hogy valakit 36 csapásra ítéltek.
Kikből lettek matrózok?
Ha ilyen kemény volt az élet a vitorlásokon, mégis kik vállalkoztak erre a munkára? A kereskedelmi hajókra még csak akadt jelentkező: munka nélkül marad halászok, kalandorok. A haditengerészetnek viszont olyan rossz híre volt, hogy önként csak az öngyilkosjelöltekre számíthattak. Az angol haditengerészetnél az a szokás járta, hogy háború esetén elfogták a kereskedelmi hajókat is, annak legénységét pedig besorozták. Ugyanakkor pedig a szárazföldön bevezették a kényszertoborzást. Aki pedig ellenkezett, azt megkorbácsolták, és ha nem “tért jobb belátásra”, akkor mint lázadót kivégezték. Ha valahol kikötöttek, a tisztek nagyon ritkán engedték partra a legénységet, mert megszöktek volna. Akit kényszerrel soroztak be, az nem tudhatta, véget ér-e valaha a szolgálata, és ha igen, mikor. A szolgálati időre vonatkozóan ugyanis nem volt semmiféle szabály vagy törvény.
Készülj velem ONLINE az emelt töri érettségire!
Készülj a töri érettségire VIDEÓK SEGÍTSÉGÉVEL!
Kövess a facebookon is, ahol naponta újabb és újabb történelmi érdekességeket olvashatsz!
Forrás: Nemere István: Híres hajók